La empresa Air City Madrid Sur, que promueve la construcción de un segundo aeropuerto comercial en la capital de España de carácter privado, calcula que esta infraestructura podría operar hasta 50.000 vuelos anuales una década después de su puesta en marcha, prevista para 2023.
Las cifras que baraja Air City Madrid Sur también incluyen hasta 7 millones de pasajeros al año en un aeropuerto que sería “muy práctico desde el punto de vista funcional”, con una terminal de una única planta de fácil movilidad y en el que los espacios “estén muy optimizados y no generen grandes pérdidas de tiempo ni grandes paseos para los usuarios”.
Estos detalles del proyecto los explica en declaraciones a Efe Javier Ruedas, consejero delegado de Air City Madrid Sur, la agrupación de empresas que quiere construir el segundo aeropuerto de Madrid a partir de la ampliación del actual aeródromo de Casarrubios-El Álamo, a caballo entre Castilla-La Mancha y la Comunidad de Madrid, con una inversión inicial de 148 millones de euros de capital privado.
Ruedas destaca que este futuro aeropuerto permitirá “abrir el abanico de conexiones” por aire de la zona centro gracias a la implantación de aerolíneas de bajo coste, ya que señala que actualmente el 32 por ciento de los vuelos de Madrid-Barajas son “low cost” frente a la media de los aeropuertos europeos, que llega al 50 por ciento.
Estas nuevas rutas, que podrían ser operadas por compañías como Ryanair o Easyjet, entre otras, incluirían destinos que estén en un radio de tres o cuatro horas de vuelo y, además, subraya Ruedas, el aeropuerto Madrid Sur proyecta “abreviar mucho” los tiempos de espera, embarque y acceso al avión, con un diseño “muy práctico y funcional” que redundaría en beneficio tanto de las compañías de vuelos como de los usuarios.
Y para llegar hasta el aeropuerto, Ruedas indica que la empresa ya estudia un plan de conexiones y comunicaciones y destaca la buena ubicación de la infraestructura, que se encuentra enmarcada “en un rectángulo” formado por autovías y autopistas.
Así, al este y para la comunicación hacia Madrid, están la E-5 y la R-5 y hacia el oeste, en comunicación con Castilla-La Mancha, están la A-5 y la Autovía de La Sagra.
Ruedas destaca que Air City Madrid Sur potenciará los autobuses metropolitanos que existen en la actualidad con autobuses propios y con paradas dentro del propio aeropuerto, al tiempo que se estudia completar el transporte por carretera con la llegada del tren de Cercanías a Navalcarnero, que “está a medio construir” y que “este aeropuerto le podría dar un sentido muy viable” a esta línea, que además permitiría unir Madrid Sur con Barajas.
Los plazos que maneja Air City Madrid Sur para la puesta en marcha de este aeropuerto fijan 2023 como el año de apertura de las instalaciones, toda vez que estiman que en 2020 puedan estar listos los trámites administrativos y, entonces, comenzar la obra, que duraría dos años.
Ese tiempo se dedicará a la construcción de pistas, la terminal de unos 15.000 metros cuadrados, la torre de control y una zona de servicios, los hangares y las plataformas para los aviones.
Además, una vez que esté terminada la obra, se emplearían unos ocho meses en certificar la infraestructura y comprobar que todos los mecanismos y las operaciones funcionan correctamente, para que el aeropuerto esté a punto cuando se ponga en marcha.
En cuanto a los trámites administrativos necesarios, Ruedas señala que ya han mantenido “muchísimas reuniones” con Enaire, el gestor de la navegación aérea en España, que analiza la posibilidad de ampliar el espacio aéreo y la concesión que ya existe en el aeródromo de Casarrubios.
Una vez que se tenga la compatibilidad del espacio aéreo, Air City Madrid Sur deberá presentar el Plan Director del futuro aeropuerto, que afirma que “ya está prácticamente hecho”, y el Estudio de Impacto Ambiental.
En este punto, subraya que Air City Madrid Sur parte de una infraestructura preexistente y consolidada en el mismo entorno como es el aeródromo de Casarrubios, por lo que confía en que no haya problemas, al tiempo que añade que disponen de un inventario medioambiental en el que los técnicos han señalado que no existe nada relevante en el entorno que pueda impedir el desarrollo del aeropuerto.
También analiza el impacto acústico en el entorno y sostiene que, para los núcleos colindantes, el impacto sería “ínfimo” porque el espacio del aeropuerto está delimitado por autovías y porque, además, los aviones que ya se están fabricando generan un 40 por ciento menos de ruido que los tradicionales.
Tampoco prevé que el consumo de agua sea un problema y señala que, además de que el aeródromo actual se abastece con pozos, se debería conectar al Canal de Isabel II, aunque insiste en que el gasto de agua sería “bajo”, solo lo necesario para abastecer la terminal.
Asimismo, y aunque el aeropuerto se desarrollaría en dos comunidades autónomas -Castilla-La Mancha y Madrid- y tres términos municipales -Casarrubios del Monte, El Álamo y Navalcarnero- indica que el visto bueno a la infraestructura depende del Ministerio para la Transición Ecológica, que debe autorizar la declaración de impacto ambiental, y del de Fomento.
Ruedas destaca los beneficios económicos, como la creación de miles de empleos directos, y las potencialidades empresariales que conllevaría, por lo que concluye: “Si se piensa cómo queremos ser dentro de cincuenta años, una de las puertas que se tiene que abrir es esta infraestructura”.
Detrás de Air City Madrid Sur, que está presidida por Gregorio Marañón y Bertrán de Lis, se encuentran tres empresas vinculadas al sector aéreo: European Flyers, dedicada a la formación de pilotos; Gamt Consultoría y Desarrollo, que dirige la ampliación del actual aeródromo de Casarrubios del Monte; y Pasiphae, una consultora internacional experta en la promoción de aeropuertos.
